13.01.2024, 15:50

Bei der Sanierung und der bis zur B3 geplanten Verlängerung der Turmbergbahn rechnen die Verkehrs­betriebe (VBK) mittlerweile mit Baukosten von bis zu 31 Millionen Euro (BNN vom 17. November). Gegenüber den vor nicht allzu langer Zeit kalkulierten 21 Millionen wird jetzt eine Verteuerung um rund 50 Prozent in Aussicht gestellt. Gleichzeitig tendieren die Erwartungen an die erhoffte finanzielle Beteiligung durch das Land weiter nach oben. Lag der Zuschuss, den Stuttgart beisteuern könnte, laut VBK über lange Zeit bei maximal 60 Prozent der Gesamtkosten, so sollen es jetzt bis zu 80 Prozent werden.

Während die Stadt Karlsruhe kräftig sparen muss, traut man den Stuttgarter Verantwortlichen zu, dass sie tief ins Landessäckel greifen werden. Tatsache ist: Landauf, landab geht den Politikern das Geld aus, Stadt und VBK aber halten eisern an ihrem Verlängerungsprojekt fest, bei dem, nüchtern betrachtet, Kosten und Nutzen mitnichten in Einklang miteinander stehen. Was das Beförderungs­aufkommen betrifft, rechnen die VBK mittlerweile mit 240.000 Fahrgästen im Jahr, was im Vergleich zu den Vor-Corona-Zahlen praktisch einer Verdoppelung entspricht. Tag für Tag werden demnach künftig wenigstens 658 Turmbergbesucher anreisen müssen, und dies bei jedem Wetter.

Würde das 31-Millionen-Projekt dem Rotstift zum Opfer fallen, heißt es sodann, wäre Karlsruhe um eine beliebte Attraktion ärmer. Dabei wird gern übersehen, dass diese Beliebtheit freilich der jetzigen Bahn vom Jahrgang 1966 mit ihren getreppten Sitzreihen und ihrem nostalgisch anmutenden Design gilt. Die Zukunft sieht anders aus. Denn auch die geplanten nüchtern-sachlichen Container-Waggons mit einem Fassungsvermögen von (pro Wagen) 80 Personen, von denen mehr als die Hälfte die Ausflugsfahrt im Stehen zu verbringen hat, hätten im Vergleich zu ihrem Vorgänger-Modell reichlich an Attraktivität eingebüßt.

Aber muss man, sollte das Geld nicht ausreichen, gleich an Stilllegung denken? Völlig in Vergessen­heit geraten ist, dass kostengünstigere Alternativen denkbar sind. Die naheliegende Variante bestünde aus einer Sanierung ohne Verlängerung, was das Land auf Anfrage ebenfalls als förderungs­würdig eingestuft hat. Dann müssten keine Bäume gefällt und keine Grünflächen beton­versiegelt werden, den Berg- und Talwinden wäre nicht der Weg versperrt, und die Sitzreihen der neugebauten Waggons behielten ihre für eine Bergbahn charakteristische Treppung bei.

Dr. Klaus Beyrer, Karlsruhe