Sehr geehrte Damen und Herren,

bereits zu Beginn der Planungen hat die CDU Hannover das Thema D-Linie intensiv und kritisch begleitet.

Seit dem Jahr 2013 hat sich die CDU Hannover gegen eine oberirdische Trassenführung ausgesprochen. Wir forderten damals eine Anhörung von Vertretern aus Wirtschaft und Einzelhandel, der allerdings von SPD und Grünen nicht entsprochen wurde. Unserer Ansicht nach würde eine Tunnellösung zur Vergrößerung des Verkehrsraumes für alle Verkehrsteilnehmer führen und garantieren, dass Einzelhandel und Wirtschaft nicht behindert und ausgebremst werden.

In den Folgejahren stellten wir zahlreiche Anträge, forderten u.a. den Oberbürgermeister auf, sich in die Planungen einzumischen, die, unserer Ansicht nach völlig irrige Festlegung der Endhaltestellen - wahlweise vor der IHK oder am Raschplatz - zu revidieren und die Straßenbauarbeiten in der Kurt-Schumacher-Straße zu beschleunigen. Mit der Entwicklung der Wasserstadt Limmer zu einem der größten innerstädtischen Baugebiete verbanden wir die Forderung, die Stadtbahnlinie bis Ahlem zu verlängern - auch mit dieser Eingabe scheiterten wir.

Als dann - zu Beginn diesen Jahres - bekannt wurde, dass die Kosten um mehr als 34% der ursprünglich geplanten Summe ansteigen würden, beantragten wir mit einem Dringlichkeitsantrag einen umgehenden Planungsstopp und eine Offenlegung der Planungs- und Baukosten gegenüber den politischen Gremien der Stadt Hannover. Diesem Antrag wurde nicht einmal Dringlichkeit zugestanden - m.a.W. das Thema wurde nicht als dringlich erachtet ! Zuletzt haben wir in einer sogenannten aktuellen Stunde in der Februar-Sitzung des Rates der Landeshauptstadt Hannover noch einmal alle Fakten, die unsere Meinung nach gegen eine oberirdische Lösung und für einen Ausbau der Strecke bis nach Ahlem sprechen, dargelegt.

Wir hoffen, Ihnen mit diesen Eckpunkten zur Position der CDU Hannover, die D-Linie betreffend weitergeholfen haben und hoffen ebenfalls, unsere Forderungen politisch durchsetzen zu können.

Beste Grüße,

Felix Blaschzyk
Bau- und verkehrspolitischer Sprecher
der CDU-Ratsfraktion

Die von rot-grün beschlossene Trassenführung der D-Linie wird die Erreichbarkeit der Innenstadt deutlich verschlechtern und schadet damit dem Wirtschaftsstandort Hannover.
Hinzu kommt die geradezu skandalöse Kostenexplosion beim Bau der D-Linie.
Beides führt dazu, dass das Projekt abzulehnen ist. Mithin stimme ich der Petition von Pro D-Tunnel zu!

Die FDP Ratsfraktion hat sich schon immer gegen die von der Region geplante jetzige Linienführung ausgesprochen.

Zu teuer. Für die Bevölkerung eine Zumutung ehrlich gesagt völliger Blödsinn.

Der in Rede stehende Sachverhalt ist durch die Petition vollumfänglich beschrieben und die konkrete Positionierung adäquat begründet worden. Ich teile die Ausführungen nahezu uneingeschränkt und möchte darauf hinweisen, dass in dieser Hinsicht seitens der CDU-Ratsfraktion bisweilen auch argumentiert wurde!

Darlegung des Sachverhalts und die daraus folgenden Forderungen sind in der Petition schlüssig dargelegt. Der Westen Hannovers wird mit den aktuellen Baumaßnahmen langfristig um einen leistungsfähigen Stadtbahnanschluss gebracht. Zudem hat das jetzige "Projekt 10/17" einen erheblichen negativen Effekt auf die Straßenräume und für andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere den Rad- und Fußgängerverkehr. Ich stimme den Inhalten der Petition deshalb vollständig und vorbehaltlos zu.

Bei der derzeitigen Planung werden Millionen für eine nicht zukunftsfähige Streckenvariante sinnlos verbraten. Spätestens mit dem Ausbau der Wasserstadt Limmer kommt die oberirdische Variante an die Kapazitätsgrenze. Zudem wird sie samstags und im Berufsverkehr massiv den Verkehr in der Innenstadt belasten und damit Hannovers Attraktivität als Einkaufsstadt.
Wer einen Zug am Bahnhof erreichen will soll für 40 Mio. € + x mit Gepäck vom Raschplatz durch den Regen laufen - das kann doch keiner ernsthaft wollen, der sich für zukunftsfähigen öffentlichen Nahverkehr einsetzt.
Die BI hat einen guten Kompromissvorschlag erarbeitet, wonach zunächst die Strecke barrierefrei bis zur Ernst-August-Galerie weitergebaut wird und dann schnellstmöglich unter Verzicht auf den Raschplatz-Stummel mit der Tunnelplanung begonnen wird.
So bleibt nebenbei auch bis auf weiteres das Schauspielhaus angebunden.

Als grüne Ratsfraktion lehnen wir die von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel in der Online-Petition geforderte Stadtbahn-Tunnellösung für die Linie 10 ab.

Wir sind überzeugt, dass der oberirdische Ausbau der Linien 10 und 17 bis zum Raschplatz sowohl die Interessen der ÖPNV-Fahrgäste, als auch die verkehrlichen Belange der Innenstadt berücksichtigt. Damit auch mobilitätseingeschränkte Menschen die Linien 10 und 17 nutzen können, wurde der barrierefreie Ausbau der D-Linie unabdingbar. Zumal die Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes vorgibt, dass für alle Haltestellen bis zum Januar 2022 Barrierefreiheit erreicht werden muss. Darüber hinaus sind die Umsteigezeiten zwischen der Linien 10 und 17 und den anderen Linien des Streckennetzes heute zum Teil sehr hoch und dringend verbesserungswürdig.

Durch die von uns am 25. April 2013 im Rat beschlossene Planung wird die ober- und unterirdische Station am Steintor übereinander gelegt. Dadurch wird eine Verbesserung beim Umsteigen von der oberirdischen Linie 10 in die unterirdisch verlaufenden Linien 4, 5, 6 und 11 erreicht. Außerdem wird die die neue Endhaltestelle am Raschplatz direkt über der U-Bahnstation Hauptbahnhof entstehen. Beim Umsteigen in die Linien 1, 2 und 8 sowie in die Linien 3, 7 und 9 sparen die Fahrgäste so Zeit – und müssen nicht vom Ernst-August-Platz durch den Hauptbahnhof gehen.

Laut Berechnungen der Regionsverwaltung werden durch die Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten zusätzliche 1.000 bis 2.000 Fahrgäste am Tag gewonnen. Bei einem kürzeren 5-Minutentakt tagsüber wären es sogar ca. 4.500 zusätzliche Fahrgäste pro Tag, die zukünftig den ÖPNV nützen können. Ein starkes Argument für die geplante Umgestaltung der D-Linie.

Zwar befürchteten Kaufleute und Teile der Bevölkerung durch einen 5-Minutentakt eine Verschärfung der Verkehrssituation rund um die Ernst-August-Galerie. Verkehrsgutachten zeigen aber, dass dort selbst beim Weihnachtsshopping und einem 5-Minutentakt der Linie 10 und einem 10-Minutentakt der Linie 17 keine Verkehrsprobleme auftreten werden.

Die neue Strecke der Linie 10 führt zum Raschplatz und ist damit kürzer als die derzeitige Strecke bis zum Aegidientorplatz. Diese Verkürzung spart ca. 600.000 Euro Betriebskosten jährlich ein. Die Einsparungen sollen genutzt werden, um den Takt in den Morgenstunden auf der Linie 9 und der Linie 10 zu verbessern. Verstärkerzüge werden auf der Linie 10 morgens auch in den Tunnel fahren, den die Linien 3, 7 und 9 nutzen. Diese Angebotsverbesserung ist besonders attraktiv, weil die Fahrgastzahlen der Linie 9 wesentlich höher sind als die der Linie 10.

Die Investitionskosten für den oberirdischen Ausbau der Linien 10 und 17 betragen 40 bis 50 Mio. Euro. Dafür wird die Strecke barrierefrei ausgebaut und die neue Strecke zum Raschplatz geführt. Die Kosten für die städtebauliche Aufwertung der Braunstraße, der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße sind dabei enthalten.

Was die kursierenden Gerüchte einer Kostensteigerung von 47 Mio. auf 63 Mio. Euro für das Gesamtbauprojekt D-Linie angeht. Diese Zahlen kommen von einem internen Papier der mit der Planung beauftragen Üstra-Tochter Transtec, in dem sie das Worst-Case-Szenario zur Risikoabschätzung des Projekts skizzieren. Es handelt sich also nicht um Tatsachen, sondern um Berechnungen von schlimmsten Möglichkeiten. Konkrete Zahlen zu allen Bauabschnitten kann bisher niemand seriös liefern, da viele Ausschreibungen noch gar nicht abgeschlossen sind. Wichtig dabei: Alles in Allem würde selbst eine „Kostenexplosion“ auf das schlimmste Anzunehmende immer noch nur weniger als die Hälfte der ersten Kostenschätzung für den Bau eines Tunnels für die D-Linie kosten.

Beim ersten Bauabschnitt zeigt sich jedoch bereits, dass es längst nicht so dramatisch wird: Schätzungen des Landes liegen bei Kosten von 5,3 Mio. Euro – 1.5 Mio. Euro über der ersten groben Planung. Ausschlaggebend für einen Großteil der gestiegenen Kosten sind gestiegene Gestaltungs-und Komfort Anforderungen im Zuge der Aufwertung und Neugestaltung der Kurt-Schumacher-Straße. Diese sind gewollt, weshalb es sich nicht um eine „Kostenexplosion“ handelt, sondern um eine geplante Verbesserung des Standards. Das Land Niedersachsen hat bereits signalisiert, dass die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus und die Förderfähigkeit durch diesen Kostenanstieg nicht gefährdet sind.

Die in der Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel als vermeintliche Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN vorgestellte Zwei-Linien-Lösung einer dauerhaften Stadtbahn-Tunnellösung mit einer Streckenführung über den vorhandenen A-Tunnel (Waterloo - Markthalle - Kröpcke - Hauptbahnhof) und einer weiteren, neuen Stadtbahn-Linie (Linie 12) oberirdisch bis zum Steintor bzw. zur Kurt-Schumacher-Straße auf Höhe der Ernst-August-Galerie erweist sich hingegen bei näherem Hinsehen als bloße Scheinlösung.

Ein entscheidender Nachteil dieser Zwei-Linien-Lösung (auch Scheelhaase- oder Splitting-Lösung genannt) ist, dass die Bahnen der Linie, die durch den A-Tunnel geschickt werden, auf lange Sicht dessen Kapazitäten sprengen würden. Denn erhalten die Linien 3, 7 und 9 eine bessere Taktung und kommt eine zusätzliche Linie aus Hemmingen bzw. Wettbergen dazu, würde es im A-Tunnel eng werden, Verspätungen wären vorprogrammiert. Jetzt zu sparen, rechnet sich also auf lange Sicht nicht. Darüber hinaus müssten Fahrgäste, die stadtauswärts in Richtung Ahlem fahren wollen, sich in der Innenstadt entscheiden, zu welcher Haltestelle sie gehen.

Dass es der Pro D-Tunnel-Initiative aber nicht wirklich um eine, wie von Ihnen behauptet „kostengünstige“, Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN geht, zeigt der Verzicht bei der von Ihnen vorgeschlagenen neuen Stadtbahn-Linie auf die Endhaltestelle am Raschplatz mit ihren besonders attraktiven Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahnstation Hauptbahnhof. Denn, so die Online-Petition Pro D-Tunnel-Initiative, „der angedachte Bau der oberirdischen Strecke zum Busbahnhof/Raschplatz zementiert diese Streckenführung und verleitet dazu, die Bauvorleistungen für den D-Tunnel zweckentfremdet zu nutzen“. Letztlich geht es der Initiative also weiter vor allem um den Bau des D-Tunnels, der nicht nur deutlich teurer ist als der geplante oberirdische Ausbau der D-Linie ist, sondern vor allem auch Ausdruck eines autozentrierten Denkens aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, dass einseitig auf mehr Fläche für den Autoverkehr abzielte.

Der Bau eines Tunnels würde nach Schätzungen von 2012 mindestens 130 Millionen Euro kosten – ohne die Kosten für eine evtl. erneut notwendige Erneuerung der vom Tunnelbau betroffenen Straßen. Die Gefahr von Kostensteigerungen wäre immens, wie Tunnelbau-Erfahrungen aus Leipzig (70 % Mehrkosten) und Köln (50 % Mehrkosten) zeigen. Aufgrund der Unwirtschaftlichkeit der Tunnellösung wäre daher mit einer Förderung durch Land und Bund nicht zu rechnen. Die Tunnel-Variante würde dabei nur zwei Stationen am Steintor und Raschplatz erhalten. Das Herz der Innenstadt – der Ernst-August-Platz – würde nicht mehr bedient. Die Wege zu den Nahverkehrszügen (den S-Bahnen S1, S2, S4 und S5) wären deutlich länger. Für die Mehrheit der Fahrgäste verschlechterten sich die Umsteigezeiten am Hauptbahnhof. Nur die Umsteigemöglichkeit zu den U-Bahnen wären einige Meter kürzer als bei den jetzigen Planungen. Fahrgastbefragungen haben jedoch ergeben, dass nur ein Drittel der Gäste in die unterirdischen Linien umsteigen möchte. Zwei Drittel hingegen möchten in den Zugverkehr umsteigen oder in die Geschäfte der Innenstadt gehen. Die neue Tunnelstation Hauptbahnhof wäre zudem mit lediglich einer Linie belegt. Sie würde im 3. Untergeschoss liegen. Wartezeiten in der Nacht an einer wenig frequentierten Station würden sicherlich zu großen Unsicherheiten führen.

Die enormen Kosten und die Unattraktivität eines Tunnels für die Mehrzahl der Fahrgäste stehen in keinem Verhältnis zu dem geringen Platzgewinn in der Innenstadt, der im Endeffekt auch nur einer Minderheit der VerkehrsteilnehmerInnen – den AutofahrerInnen – zu Gute kommen würde. Der D-Tunnel wurde daher schon vor Jahren verworfen.

Es ist daher aus unserer Sicht auch unproblematisch, dass durch die geplante Bebauung des Steintorplatzes der bisher ungenutzte Stationsteil unterhalb der heutigen U-Bahn-Station am Steintor aufgegeben werden muss. Auch wenn die BefürworterInnen der Tunnellösung in der Petition argumentieren, dass dieser Teil für die D-Linie verwendet werden könnte, wenn sie in den Tunnel verlegt worden wäre. Dies ist allerdings so nicht richtig, da der ungenutzte Teil nicht mehr den heutigen Feuerschutzbestimmungen entspricht und ein umfangreicher Umbau nötig wäre. Da die Tunnelvariante jedoch nicht finanzierbar ist und sehr viele positive Gründe für den oberirdischen Streckenverlauf sprechen, sieht die Regionsverwaltung keine Notwendigkeit der Aufrechterhaltung dieses Stationsteils. Eine Position, die wir als grüne Ratsfraktion unterstützen.

Unser Fazit zur Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel ist daher, dass der geplante barrierefreie oberirdische Ausbau der D-Linie mit dem Endpunkt Raschplatz die beste Lösung für besseres Umsteigen, für die Erhöhung von Fahrgastzahlen und geringere Investitions- und Betriebskosten ist. Eine teilweise Tunnelnutzung wäre nicht nur teurer, sondern würde Optimierungen auf den dort bereits fahrenden und geplanten zusätzlichen Linien verhindern. Diese Variante ist damit nur eine Lösung für den Moment. Das Projekt ZEHN SIEBZEHN mit dem Endpunkt Raschplatz ist hingegen die Lösung, die bald Barrierefreiheit bietet und einen weiteren Ausbau der Stadtbahn in Hannover ermöglicht. Wir lehnen den Inhalt der Online-Petition daher ab.

1. Für den ÖPNV und die entsprechenden Baumaßnahmen ist in der Region Hannover (und damit auch der Landeshauptstadt) die Region zuständig.

2. Die Landeshauptstadt nutzt den barrierefreien Ausbau der oberirdischen Stadtbahnlinie für die Modernisierung und den Ausbau der betroffenen Straßenzüge Braunstraße, Goethestraße, Clevertor und Kurt-Schumacher-Straße. Der finanzielle Anteil der Landeshauptstadt beträgt geplant 12 Mio. € und ist von den prognostizierten Preiserhöhungen nicht betroffen.

3. Auch nach dem barrierefreien Umbau und den Gleiserneuerungen sowie einer möglichen Bebauung des Steintors wird die Option auf einen späteren Tunnelbau nicht verbaut. Ob dann die Bauvorleistungen für einen D-Tunnelbau aus den 60er Jahren (Tunnelstation Steintor und Hauptbahnhof) noch zu gebrauchen sind, müssen dann genaue Untersuchungen und Planungen ergeben, denn die damaligen Bauvorschriften z.B. im Hinblick auf Brandschutz sind heute ganz andere.

4. Die von den Tunnelbefürwortern favorisierte „Scheelhaase-Lösung“ hat nach Untersuchungen von Üstra und Region keinen Verkehrs-Mehrwert. Ein Teil der Bahnen sollte über die Humboldt-Straße in das vorhandene Tunnelsystem fahren, ein anderer Teil am Steintor enden. Damit entfiele die oberirdische Anbindung an den Hauptbahnhof und ZOB.

5. Ein pauschale Ablehnung der gesamten Strecke wäre ein großer Rückschritt beim barrierefreien Ausbau des Stadtbahnsystems. Der barrierefreie Haltestellenumbau Limmerstraße, Braunstraße und Goethestraße müsste auch bei einer Tunnellösung umgesetzt werden. Die Gleiserneurungen im Clevertor und der Kurt-Schumacher-Straße und weiterführend bis zum Äegi müssten auch umgesetzt werden. Denn selbst bei einer Tunnellösung ist mit einer Umsetzung von mindestens 15 Jahren zu rechnen.

Als grüne Ratsfraktion lehnen wir die von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel in der Online-Petition geforderte Stadtbahn-Tunnellösung für die Linie 10 ab.

Wir sind überzeugt, dass der oberirdische Ausbau der Linien 10 und 17 bis zum Raschplatz sowohl die Interessen der ÖPNV-Fahrgäste, als auch die verkehrlichen Belange der Innenstadt berücksichtigt. Damit auch mobilitätseingeschränkte Menschen die Linien 10 und 17 nutzen können, wurde der barrierefreie Ausbau der D-Linie unabdingbar. Zumal die Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes vorgibt, dass für alle Haltestellen bis zum Januar 2022 Barrierefreiheit erreicht werden muss. Darüber hinaus sind die Umsteigezeiten zwischen der Linien 10 und 17 und den anderen Linien des Streckennetzes heute zum Teil sehr hoch und dringend verbesserungswürdig.

Durch die von uns am 25. April 2013 im Rat beschlossene Planung wird die ober- und unterirdische Station am Steintor übereinander gelegt. Dadurch wird eine Verbesserung beim Umsteigen von der oberirdischen Linie 10 in die unterirdisch verlaufenden Linien 4, 5, 6 und 11 erreicht. Außerdem wird die die neue Endhaltestelle am Raschplatz direkt über der U-Bahnstation Hauptbahnhof entstehen. Beim Umsteigen in die Linien 1, 2 und 8 sowie in die Linien 3, 7 und 9 sparen die Fahrgäste so Zeit – und müssen nicht vom Ernst-August-Platz durch den Hauptbahnhof gehen.

Laut Berechnungen der Regionsverwaltung werden durch die Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten zusätzliche 1.000 bis 2.000 Fahrgäste am Tag gewonnen. Bei einem kürzeren 5-Minutentakt tagsüber wären es sogar ca. 4.500 zusätzliche Fahrgäste pro Tag, die zukünftig den ÖPNV nützen können. Ein starkes Argument für die geplante Umgestaltung der D-Linie.

Zwar befürchteten Kaufleute und Teile der Bevölkerung durch einen 5-Minutentakt eine Verschärfung der Verkehrssituation rund um die Ernst-August-Galerie. Verkehrsgutachten zeigen aber, dass dort selbst beim Weihnachtsshopping und einem 5-Minutentakt der Linie 10 und einem 10-Minutentakt der Linie 17 keine Verkehrsprobleme auftreten werden.

Die neue Strecke der Linie 10 führt zum Raschplatz und ist damit kürzer als die derzeitige Strecke bis zum Aegidientorplatz. Diese Verkürzung spart ca. 600.000 Euro Betriebskosten jährlich ein. Die Einsparungen sollen genutzt werden, um den Takt in den Morgenstunden auf der Linie 9 und der Linie 10 zu verbessern. Verstärkerzüge werden auf der Linie 10 morgens auch in den Tunnel fahren, den die Linien 3, 7 und 9 nutzen. Diese Angebotsverbesserung ist besonders attraktiv, weil die Fahrgastzahlen der Linie 9 wesentlich höher sind als die der Linie 10.

Die Investitionskosten für den oberirdischen Ausbau der Linien 10 und 17 betragen 40 bis 50 Mio. Euro. Dafür wird die Strecke barrierefrei ausgebaut und die neue Strecke zum Raschplatz geführt. Die Kosten für die städtebauliche Aufwertung der Braunstraße, der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße sind dabei enthalten.

Was die kursierenden Gerüchte einer Kostensteigerung von 47 Mio. auf 63 Mio. Euro für das Gesamtbauprojekt D-Linie angeht. Diese Zahlen kommen von einem internen Papier der mit der Planung beauftragen Üstra-Tochter Transtec, in dem sie das Worst-Case-Szenario zur Risikoabschätzung des Projekts skizzieren. Es handelt sich also nicht um Tatsachen, sondern um Berechnungen von schlimmsten Möglichkeiten. Konkrete Zahlen zu allen Bauabschnitten kann bisher niemand seriös liefern, da viele Ausschreibungen noch gar nicht abgeschlossen sind. Wichtig dabei: Alles in Allem würde selbst eine „Kostenexplosion“ auf das schlimmste Anzunehmende immer noch nur weniger als die Hälfte der ersten Kostenschätzung für den Bau eines Tunnels für die D-Linie kosten.

Beim ersten Bauabschnitt zeigt sich jedoch bereits, dass es längst nicht so dramatisch wird: Schätzungen des Landes liegen bei Kosten von 5,3 Mio. Euro – 1.5 Mio. Euro über der ersten groben Planung. Ausschlaggebend für einen Großteil der gestiegenen Kosten sind gestiegene Gestaltungs-und Komfort Anforderungen im Zuge der Aufwertung und Neugestaltung der Kurt-Schumacher-Straße. Diese sind gewollt, weshalb es sich nicht um eine „Kostenexplosion“ handelt, sondern um eine geplante Verbesserung des Standards. Das Land Niedersachsen hat bereits signalisiert, dass die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus und die Förderfähigkeit durch diesen Kostenanstieg nicht gefährdet sind.

Die in der Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel als vermeintliche Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN vorgestellte Zwei-Linien-Lösung einer dauerhaften Stadtbahn-Tunnellösung mit einer Streckenführung über den vorhandenen A-Tunnel (Waterloo - Markthalle - Kröpcke - Hauptbahnhof) und einer weiteren, neuen Stadtbahn-Linie (Linie 12) oberirdisch bis zum Steintor bzw. zur Kurt-Schumacher-Straße auf Höhe der Ernst-August-Galerie erweist sich hingegen bei näherem Hinsehen als bloße Scheinlösung.

Ein entscheidender Nachteil dieser Zwei-Linien-Lösung (auch Scheelhaase- oder Splitting-Lösung genannt) ist, dass die Bahnen der Linie, die durch den A-Tunnel geschickt werden, auf lange Sicht dessen Kapazitäten sprengen würden. Denn erhalten die Linien 3, 7 und 9 eine bessere Taktung und kommt eine zusätzliche Linie aus Hemmingen bzw. Wettbergen dazu, würde es im A-Tunnel eng werden, Verspätungen wären vorprogrammiert. Jetzt zu sparen, rechnet sich also auf lange Sicht nicht. Darüber hinaus müssten Fahrgäste, die stadtauswärts in Richtung Ahlem fahren wollen, sich in der Innenstadt entscheiden, zu welcher Haltestelle sie gehen.

Dass es der Pro D-Tunnel-Initiative aber nicht wirklich um eine, wie von Ihnen behauptet „kostengünstige“, Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN geht, zeigt der Verzicht bei der von Ihnen vorgeschlagenen neuen Stadtbahn-Linie auf die Endhaltestelle am Raschplatz mit ihren besonders attraktiven Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahnstation Hauptbahnhof. Denn, so die Online-Petition Pro D-Tunnel-Initiative, „der angedachte Bau der oberirdischen Strecke zum Busbahnhof/Raschplatz zementiert diese Streckenführung und verleitet dazu, die Bauvorleistungen für den D-Tunnel zweckentfremdet zu nutzen“. Letztlich geht es der Initiative also weiter vor allem um den Bau des D-Tunnels, der nicht nur deutlich teurer ist als der geplante oberirdische Ausbau der D-Linie ist, sondern vor allem auch Ausdruck eines autozentrierten Denkens aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, dass einseitig auf mehr Fläche für den Autoverkehr abzielte.

Der Bau eines Tunnels würde nach Schätzungen von 2012 mindestens 130 Millionen Euro kosten – ohne die Kosten für eine evtl. erneut notwendige Erneuerung der vom Tunnelbau betroffenen Straßen. Die Gefahr von Kostensteigerungen wäre immens, wie Tunnelbau-Erfahrungen aus Leipzig (70 % Mehrkosten) und Köln (50 % Mehrkosten) zeigen. Aufgrund der Unwirtschaftlichkeit der Tunnellösung wäre daher mit einer Förderung durch Land und Bund nicht zu rechnen. Die Tunnel-Variante würde dabei nur zwei Stationen am Steintor und Raschplatz erhalten. Das Herz der Innenstadt – der Ernst-August-Platz – würde nicht mehr bedient. Die Wege zu den Nahverkehrszügen (den S-Bahnen S1, S2, S4 und S5) wären deutlich länger. Für die Mehrheit der Fahrgäste verschlechterten sich die Umsteigezeiten am Hauptbahnhof. Nur die Umsteigemöglichkeit zu den U-Bahnen wären einige Meter kürzer als bei den jetzigen Planungen. Fahrgastbefragungen haben jedoch ergeben, dass nur ein Drittel der Gäste in die unterirdischen Linien umsteigen möchte. Zwei Drittel hingegen möchten in den Zugverkehr umsteigen oder in die Geschäfte der Innenstadt gehen. Die neue Tunnelstation Hauptbahnhof wäre zudem mit lediglich einer Linie belegt. Sie würde im 3. Untergeschoss liegen. Wartezeiten in der Nacht an einer wenig frequentierten Station würden sicherlich zu großen Unsicherheiten führen.

Die enormen Kosten und die Unattraktivität eines Tunnels für die Mehrzahl der Fahrgäste stehen in keinem Verhältnis zu dem geringen Platzgewinn in der Innenstadt, der im Endeffekt auch nur einer Minderheit der VerkehrsteilnehmerInnen – den AutofahrerInnen – zu Gute kommen würde. Der D-Tunnel wurde daher schon vor Jahren verworfen.

Es ist daher aus unserer Sicht auch unproblematisch, dass durch die geplante Bebauung des Steintorplatzes der bisher ungenutzte Stationsteil unterhalb der heutigen U-Bahn-Station am Steintor aufgegeben werden muss. Auch wenn die BefürworterInnen der Tunnellösung in der Petition argumentieren, dass dieser Teil für die D-Linie verwendet werden könnte, wenn sie in den Tunnel verlegt worden wäre. Dies ist allerdings so nicht richtig, da der ungenutzte Teil nicht mehr den heutigen Feuerschutzbestimmungen entspricht und ein umfangreicher Umbau nötig wäre. Da die Tunnelvariante jedoch nicht finanzierbar ist und sehr viele positive Gründe für den oberirdischen Streckenverlauf sprechen, sieht die Regionsverwaltung keine Notwendigkeit der Aufrechterhaltung dieses Stationsteils. Eine Position, die wir als grüne Ratsfraktion unterstützen.

Unser Fazit zur Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel ist daher, dass der geplante barrierefreie oberirdische Ausbau der D-Linie mit dem Endpunkt Raschplatz die beste Lösung für besseres Umsteigen, für die Erhöhung von Fahrgastzahlen und geringere Investitions- und Betriebskosten ist. Eine teilweise Tunnelnutzung wäre nicht nur teurer, sondern würde Optimierungen auf den dort bereits fahrenden und geplanten zusätzlichen Linien verhindern. Diese Variante ist damit nur eine Lösung für den Moment. Das Projekt ZEHN SIEBZEHN mit dem Endpunkt Raschplatz ist hingegen die Lösung, die bald Barrierefreiheit bietet und einen weiteren Ausbau der Stadtbahn in Hannover ermöglicht. Wir lehnen den Inhalt der Online-Petition daher ab.

1. Für den ÖPNV und die entsprechenden Baumaßnahmen ist in der Region Hannover (und damit auch der Landeshauptstadt) die Region zuständig.
2. Die Landeshauptstadt nutzt den barrierefreien Ausbau der oberirdischen Stadtbahnlinie für die Modernisierung und den Ausbau der betroffenen Straßenzüge Braunstraße, Goethestraße, Clevertor und Kurt-Schumacher-Straße. Der finanzielle Anteil der Landeshauptstadt beträgt geplant 12 Mio. € und ist von den prognostizierten Preiserhöhungen nicht betroffen.
3. Auch nach dem barrierefreien Umbau und den Gleiserneuerungen sowie einer möglichen Bebauung des Steintors wird die Option auf einen späteren Tunnelbau nicht verbaut. Ob dann die Bauvorleistungen für einen D-Tunnelbau aus den 60er Jahren (Tunnelstation Steintor und Hauptbahnhof) noch zu gebrauchen sind, müssen dann genaue Untersuchungen und Planungen ergeben, denn die damaligen Bauvorschriften z.B. im Hinblick auf Brandschutz sind heute ganz andere.
4. Die von den Tunnelbefürwortern favorisierte „Scheelhaase-Lösung“ hat nach Untersuchungen von Üstra und Region keinen Verkehrs-Mehrwert. Ein Teil der Bahnen sollte über die Humboldt-Straße in das vorhandene Tunnelsystem fahren, ein anderer Teil am Steintor enden. Damit entfiele die oberirdische Anbindung an den Hauptbahnhof und ZOB.
5. Ein pauschale Ablehnung der gesamten Strecke wäre ein großer Rückschritt beim barrierefreien Ausbau des Stadtbahnsystems. Der barrierefreie Haltestellenumbau Limmerstraße, Braunstraße und Goethestraße müsste auch bei einer Tunnellösung umgesetzt werden. Die Gleiserneurungen im Clevertor und der Kurt-Schumacher-Straße und weiterführend bis zum Äegi müssten auch umgesetzt werden. Denn selbst bei einer Tunnellösung ist mit einer Umsetzung von mindestens 15 Jahren zu rechnen.

Stellungnahme zur Petition „Stoppt Projekt 10/17 – Für eine dauerhafte Tunnellösung der Linie 10 nach Ahlem!“

Als grüne Ratsfraktion lehnen wir die von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel in der Online-Petition geforderte Stadtbahn-Tunnellösung für die Linie 10 ab.

Wir sind überzeugt, dass der oberirdische Ausbau der Linien 10 und 17 bis zum Raschplatz sowohl die Interessen der ÖPNV-Fahrgäste, als auch die verkehrlichen Belange der Innenstadt berücksichtigt. Damit auch mobilitätseingeschränkte Menschen die Linien 10 und 17 nutzen können, wurde der barrierefreie Ausbau der D-Linie unabdingbar. Zumal die Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes vorgibt, dass für alle Haltestellen bis zum Januar 2022 Barrierefreiheit erreicht werden muss. Darüber hinaus sind die Umsteigezeiten zwischen der Linien 10 und 17 und den anderen Linien des Streckennetzes heute zum Teil sehr hoch und dringend verbesserungswürdig.

Durch die von uns am 25. April 2013 im Rat beschlossene Planung wird die ober- und unterirdische Station am Steintor übereinander gelegt. Dadurch wird eine Verbesserung beim Umsteigen von der oberirdischen Linie 10 in die unterirdisch verlaufenden Linien 4, 5, 6 und 11 erreicht. Außerdem wird die die neue Endhaltestelle am Raschplatz direkt über der U-Bahnstation Hauptbahnhof entstehen. Beim Umsteigen in die Linien 1, 2 und 8 sowie in die Linien 3, 7 und 9 sparen die Fahrgäste so Zeit – und müssen nicht vom Ernst-August-Platz durch den Hauptbahnhof gehen.

Laut Berechnungen der Regionsverwaltung werden durch die Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten zusätzliche 1.000 bis 2.000 Fahrgäste am Tag gewonnen. Bei einem kürzeren 5-Minutentakt tagsüber wären es sogar ca. 4.500 zusätzliche Fahrgäste pro Tag, die zukünftig den ÖPNV nützen können. Ein starkes Argument für die geplante Umgestaltung der D-Linie.

Zwar befürchteten Kaufleute und Teile der Bevölkerung durch einen 5-Minutentakt eine Verschärfung der Verkehrssituation rund um die Ernst-August-Galerie. Verkehrsgutachten zeigen aber, dass dort selbst beim Weihnachtsshopping und einem 5-Minutentakt der Linie 10 und einem 10-Minutentakt der Linie 17 keine Verkehrsprobleme auftreten werden.

Die neue Strecke der Linie 10 führt zum Raschplatz und ist damit kürzer als die derzeitige Strecke bis zum Aegidientorplatz. Diese Verkürzung spart ca. 600.000 Euro Betriebskosten jährlich ein. Die Einsparungen sollen genutzt werden, um den Takt in den Morgenstunden auf der Linie 9 und der Linie 10 zu verbessern. Verstärkerzüge werden auf der Linie 10 morgens auch in den Tunnel fahren, den die Linien 3, 7 und 9 nutzen. Diese Angebotsverbesserung ist besonders attraktiv, weil die Fahrgastzahlen der Linie 9 wesentlich höher sind als die der Linie 10.

Die Investitionskosten für den oberirdischen Ausbau der Linien 10 und 17 betragen 40 bis 50 Mio. Euro. Dafür wird die Strecke barrierefrei ausgebaut und die neue Strecke zum Raschplatz geführt. Die Kosten für die städtebauliche Aufwertung der Braunstraße, der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße sind dabei enthalten.

Was die kursierenden Gerüchte einer Kostensteigerung von 47 Mio. auf 63 Mio. Euro für das Gesamtbauprojekt D-Linie angeht. Diese Zahlen kommen von einem internen Papier der mit der Planung beauftragen Üstra-Tochter Transtec, in dem sie das Worst-Case-Szenario zur Risikoabschätzung des Projekts skizzieren. Es handelt sich also nicht um Tatsachen, sondern um Berechnungen von schlimmsten Möglichkeiten. Konkrete Zahlen zu allen Bauabschnitten kann bisher niemand seriös liefern, da viele Ausschreibungen noch gar nicht abgeschlossen sind. Wichtig dabei: Alles in Allem würde selbst eine „Kostenexplosion“ auf das schlimmste Anzunehmende immer noch nur weniger als die Hälfte der ersten Kostenschätzung für den Bau eines Tunnels für die D-Linie kosten.

Beim ersten Bauabschnitt zeigt sich jedoch bereits, dass es längst nicht so dramatisch wird: Schätzungen des Landes liegen bei Kosten von 5,3 Mio. Euro – 1.5 Mio. Euro über der ersten groben Planung. Ausschlaggebend für einen Großteil der gestiegenen Kosten sind gestiegene Gestaltungs-und Komfort Anforderungen im Zuge der Aufwertung und Neugestaltung der Kurt-Schumacher-Straße. Diese sind gewollt, weshalb es sich nicht um eine „Kostenexplosion“ handelt, sondern um eine geplante Verbesserung des Standards. Das Land Niedersachsen hat bereits signalisiert, dass die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus und die Förderfähigkeit durch diesen Kostenanstieg nicht gefährdet sind.

Die in der Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel als vermeintliche Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN vorgestellte Zwei-Linien-Lösung einer dauerhaften Stadtbahn-Tunnellösung mit einer Streckenführung über den vorhandenen A-Tunnel (Waterloo - Markthalle - Kröpcke - Hauptbahnhof) und einer weiteren, neuen Stadtbahn-Linie (Linie 12) oberirdisch bis zum Steintor bzw. zur Kurt-Schumacher-Straße auf Höhe der Ernst-August-Galerie erweist sich hingegen bei näherem Hinsehen als bloße Scheinlösung.

Ein entscheidender Nachteil dieser Zwei-Linien-Lösung (auch Scheelhaase- oder Splitting-Lösung genannt) ist, dass die Bahnen der Linie, die durch den A-Tunnel geschickt werden, auf lange Sicht dessen Kapazitäten sprengen würden. Denn erhalten die Linien 3, 7 und 9 eine bessere Taktung und kommt eine zusätzliche Linie aus Hemmingen bzw. Wettbergen dazu, würde es im A-Tunnel eng werden, Verspätungen wären vorprogrammiert. Jetzt zu sparen, rechnet sich also auf lange Sicht nicht. Darüber hinaus müssten Fahrgäste, die stadtauswärts in Richtung Ahlem fahren wollen, sich in der Innenstadt entscheiden, zu welcher Haltestelle sie gehen.

Dass es der Pro D-Tunnel-Initiative aber nicht wirklich um eine, wie von Ihnen behauptet „kostengünstige“, Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN geht, zeigt der Verzicht bei der von Ihnen vorgeschlagenen neuen Stadtbahn-Linie auf die Endhaltestelle am Raschplatz mit ihren besonders attraktiven Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahnstation Hauptbahnhof. Denn, so die Online-Petition Pro D-Tunnel-Initiative, „der angedachte Bau der oberirdischen Strecke zum Busbahnhof/Raschplatz zementiert diese Streckenführung und verleitet dazu, die Bauvorleistungen für den D-Tunnel zweckentfremdet zu nutzen“. Letztlich geht es der Initiative also weiter vor allem um den Bau des D-Tunnels, der nicht nur deutlich teurer ist als der geplante oberirdische Ausbau der D-Linie ist, sondern vor allem auch Ausdruck eines autozentrierten Denkens aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, dass einseitig auf mehr Fläche für den Autoverkehr abzielte.

Der Bau eines Tunnels würde nach heutigen Schätzungen mindestens 130 Millionen Euro kosten – ohne die Kosten für eine evtl. erneut notwendige Erneuerung der vom Tunnelbau betroffenen Straßen. Die Gefahr von Kostensteigerungen wäre immens, wie Tunnelbau-Erfahrungen aus Leipzig (70 % Mehrkosten) und Köln (50 % Mehrkosten) zeigen. Aufgrund der Unwirtschaftlichkeit der Tunnellösung wäre daher mit einer Förderung durch Land und Bund nicht zu rechnen. Die Tunnel-Variante würde dabei nur zwei Stationen am Steintor und Raschplatz erhalten. Das Herz der Innenstadt – der Ernst-August-Platz – würde nicht mehr bedient. Die Wege zu den Nahverkehrszügen (den S-Bahnen S1, S2, S4 und S5) wären deutlich länger. Für die Mehrheit der Fahrgäste verschlechterten sich die Umsteigezeiten am Hauptbahnhof. Nur die Umsteigemöglichkeit zu den U-Bahnen wären einige Meter kürzer als bei den jetzigen Planungen. Fahrgastbefragungen haben jedoch ergeben, dass nur ein Drittel der Gäste in die unterirdischen Linien umsteigen möchte. Zwei Drittel hingegen möchten in den Zugverkehr umsteigen oder in die Geschäfte der Innenstadt gehen. Die neue Tunnelstation Hauptbahnhof wäre zudem mit lediglich einer Linie belegt. Sie würde im 3. Untergeschoss liegen. Wartezeiten in der Nacht an einer wenig frequentierten Station würden sicherlich zu großen Unsicherheiten führen.

Die enormen Kosten und die Unattraktivität eines Tunnels für die Mehrzahl der Fahrgäste stehen in keinem Verhältnis zu dem geringen Platzgewinn in der Innenstadt, der im Endeffekt auch nur einer Minderheit der VerkehrsteilnehmerInnen – den AutofahrerInnen – zu Gute kommen würde. Der D-Tunnel wurde daher schon vor Jahren verworfen.

Es ist daher aus unserer Sicht auch unproblematisch, dass durch die geplante Bebauung des Steintorplatzes der bisher ungenutzte Stationsteil unterhalb der heutigen U-Bahn-Station am Steintor aufgegeben werden muss. Auch wenn die BefürworterInnen der Tunnellösung in der Petition argumentieren, dass dieser Teil für die D-Linie verwendet werden könnte, wenn sie in den Tunnel verlegt worden wäre. Dies ist allerdings so nicht richtig, da der ungenutzte Teil nicht mehr den heutigen Feuerschutzbestimmungen entspricht und ein umfangreicher Umbau nötig wäre. Da die Tunnelvariante jedoch nicht finanzierbar ist und sehr viele positive Gründe für den oberirdischen Streckenverlauf sprechen, sieht die Regionsverwaltung keine Notwendigkeit der Aufrechterhaltung dieses Stationsteils. Eine Position, die wir als grüne Ratsfraktion unterstützen.

Unser Fazit zur Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel ist daher, dass der geplante barrierefreie oberirdische Ausbau der D-Linie mit dem Endpunkt Raschplatz die beste Lösung für besseres Umsteigen, für die Erhöhung von Fahrgastzahlen und geringere Investitions- und Betriebskosten ist. Eine teilweise Tunnelnutzung wäre nicht nur teurer, sondern würde Optimierungen auf den dort bereits fahrenden und geplanten zusätzlichen Linien verhindern. Diese Variante ist damit nur eine Lösung für den Moment. Das Projekt ZEHN SIEBZEHN mit dem Endpunkt Raschplatz ist hingegen die Lösung, die bald Barrierefreiheit bietet und einen weiteren Ausbau der Stadtbahn in Hannover ermöglicht. Wir lehnen den Inhalt der Online-Petition daher ab.

Als grüne Ratsfraktion lehnen wir die von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel in der Online-Petition geforderte Stadtbahn-Tunnellösung für die Linie 10 ab.

Wir sind überzeugt, dass der oberirdische Ausbau der Linien 10 und 17 bis zum Raschplatz sowohl die Interessen der ÖPNV-Fahrgäste, als auch die verkehrlichen Belange der Innenstadt berücksichtigt. Damit auch mobilitätseingeschränkte Menschen die Linien 10 und 17 nutzen können, wurde der barrierefreie Ausbau der D-Linie unabdingbar. Zumal die Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes vorgibt, dass für alle Haltestellen bis zum Januar 2022 Barrierefreiheit erreicht werden muss. Darüber hinaus sind die Umsteigezeiten zwischen der Linien 10 und 17 und den anderen Linien des Streckennetzes heute zum Teil sehr hoch und dringend verbesserungswürdig.

Durch die von uns am 25. April 2013 im Rat beschlossene Planung wird die ober- und unterirdische Station am Steintor übereinander gelegt. Dadurch wird eine Verbesserung beim Umsteigen von der oberirdischen Linie 10 in die unterirdisch verlaufenden Linien 4, 5, 6 und 11 erreicht. Außerdem wird die die neue Endhaltestelle am Raschplatz direkt über der U-Bahnstation Hauptbahnhof entstehen. Beim Umsteigen in die Linien 1, 2 und 8 sowie in die Linien 3, 7 und 9 sparen die Fahrgäste so Zeit – und müssen nicht vom Ernst-August-Platz durch den Hauptbahnhof gehen.

Laut Berechnungen der Regionsverwaltung werden durch die Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten zusätzliche 1.000 bis 2.000 Fahrgäste am Tag gewonnen. Bei einem kürzeren 5-Minutentakt tagsüber wären es sogar ca. 4.500 zusätzliche Fahrgäste pro Tag, die zukünftig den ÖPNV nützen können. Ein starkes Argument für die geplante Umgestaltung der D-Linie.

Zwar befürchteten Kaufleute und Teile der Bevölkerung durch einen 5-Minutentakt eine Verschärfung der Verkehrssituation rund um die Ernst-August-Galerie. Verkehrsgutachten zeigen aber, dass dort selbst beim Weihnachtsshopping und einem 5-Minutentakt der Linie 10 und einem 10-Minutentakt der Linie 17 keine Verkehrsprobleme auftreten werden.

Die neue Strecke der Linie 10 führt zum Raschplatz und ist damit kürzer als die derzeitige Strecke bis zum Aegidientorplatz. Diese Verkürzung spart ca. 600.000 Euro Betriebskosten jährlich ein. Die Einsparungen sollen genutzt werden, um den Takt in den Morgenstunden auf der Linie 9 und der Linie 10 zu verbessern. Verstärkerzüge werden auf der Linie 10 morgens auch in den Tunnel fahren, den die Linien 3, 7 und 9 nutzen. Diese Angebotsverbesserung ist besonders attraktiv, weil die Fahrgastzahlen der Linie 9 wesentlich höher sind als die der Linie 10.

Die Investitionskosten für den oberirdischen Ausbau der Linien 10 und 17 betragen 40 bis 50 Mio. Euro. Dafür wird die Strecke barrierefrei ausgebaut und die neue Strecke zum Raschplatz geführt. Die Kosten für die städtebauliche Aufwertung der Braunstraße, der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße sind dabei enthalten.

Was die kursierenden Gerüchte einer Kostensteigerung von 47 Mio. auf 63 Mio. Euro für das Gesamtbauprojekt D-Linie angeht. Diese Zahlen kommen von einem internen Papier der mit der Planung beauftragen Üstra-Tochter Transtec, in dem sie das Worst-Case-Szenario zur Risikoabschätzung des Projekts skizzieren. Es handelt sich also nicht um Tatsachen, sondern um Berechnungen von schlimmsten Möglichkeiten. Konkrete Zahlen zu allen Bauabschnitten kann bisher niemand seriös liefern, da viele Ausschreibungen noch gar nicht abgeschlossen sind. Wichtig dabei: Alles in Allem würde selbst eine „Kostenexplosion“ auf das schlimmste Anzunehmende immer noch nur weniger als die Hälfte der ersten Kostenschätzung für den Bau eines Tunnels für die D-Linie kosten.

Beim ersten Bauabschnitt zeigt sich jedoch bereits, dass es längst nicht so dramatisch wird: Schätzungen des Landes liegen bei Kosten von 5,3 Mio. Euro – 1.5 Mio. Euro über der ersten groben Planung. Ausschlaggebend für einen Großteil der gestiegenen Kosten sind gestiegene Gestaltungs-und Komfort Anforderungen im Zuge der Aufwertung und Neugestaltung der Kurt-Schumacher-Straße. Diese sind gewollt, weshalb es sich nicht um eine „Kostenexplosion“ handelt, sondern um eine geplante Verbesserung des Standards. Das Land Niedersachsen hat bereits signalisiert, dass die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus und die Förderfähigkeit durch diesen Kostenanstieg nicht gefährdet sind.

Die in der Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel als vermeintliche Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN vorgestellte Zwei-Linien-Lösung einer dauerhaften Stadtbahn-Tunnellösung mit einer Streckenführung über den vorhandenen A-Tunnel (Waterloo - Markthalle - Kröpcke - Hauptbahnhof) und einer weiteren, neuen Stadtbahn-Linie (Linie 12) oberirdisch bis zum Steintor bzw. zur Kurt-Schumacher-Straße auf Höhe der Ernst-August-Galerie erweist sich hingegen bei näherem Hinsehen als bloße Scheinlösung.

Ein entscheidender Nachteil dieser Zwei-Linien-Lösung (auch Scheelhaase- oder Splitting-Lösung genannt) ist, dass die Bahnen der Linie, die durch den A-Tunnel geschickt werden, auf lange Sicht dessen Kapazitäten sprengen würden. Denn erhalten die Linien 3, 7 und 9 eine bessere Taktung und kommt eine zusätzliche Linie aus Hemmingen bzw. Wettbergen dazu, würde es im A-Tunnel eng werden, Verspätungen wären vorprogrammiert. Jetzt zu sparen, rechnet sich also auf lange Sicht nicht. Darüber hinaus müssten Fahrgäste, die stadtauswärts in Richtung Ahlem fahren wollen, sich in der Innenstadt entscheiden, zu welcher Haltestelle sie gehen.

Dass es der Pro D-Tunnel-Initiative aber nicht wirklich um eine, wie von Ihnen behauptet „kostengünstige“, Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN geht, zeigt der Verzicht bei der von Ihnen vorgeschlagenen neuen Stadtbahn-Linie auf die Endhaltestelle am Raschplatz mit ihren besonders attraktiven Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahnstation Hauptbahnhof. Denn, so die Online-Petition Pro D-Tunnel-Initiative, „der angedachte Bau der oberirdischen Strecke zum Busbahnhof/Raschplatz zementiert diese Streckenführung und verleitet dazu, die Bauvorleistungen für den D-Tunnel zweckentfremdet zu nutzen“. Letztlich geht es der Initiative also weiter vor allem um den Bau des D-Tunnels, der nicht nur deutlich teurer ist als der geplante oberirdische Ausbau der D-Linie ist, sondern vor allem auch Ausdruck eines autozentrierten Denkens aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, dass einseitig auf mehr Fläche für den Autoverkehr abzielte.

Der Bau eines Tunnels würde nach Schätzungen von 2012 mindestens 130 Millionen Euro kosten – ohne die Kosten für eine evtl. erneut notwendige Erneuerung der vom Tunnelbau betroffenen Straßen. Die Gefahr von Kostensteigerungen wäre immens, wie Tunnelbau-Erfahrungen aus Leipzig (70 % Mehrkosten) und Köln (50 % Mehrkosten) zeigen. Aufgrund der Unwirtschaftlichkeit der Tunnellösung wäre daher mit einer Förderung durch Land und Bund nicht zu rechnen. Die Tunnel-Variante würde dabei nur zwei Stationen am Steintor und Raschplatz erhalten. Das Herz der Innenstadt – der Ernst-August-Platz – würde nicht mehr bedient. Die Wege zu den Nahverkehrszügen (den S-Bahnen S1, S2, S4 und S5) wären deutlich länger. Für die Mehrheit der Fahrgäste verschlechterten sich die Umsteigezeiten am Hauptbahnhof. Nur die Umsteigemöglichkeit zu den U-Bahnen wären einige Meter kürzer als bei den jetzigen Planungen. Fahrgastbefragungen haben jedoch ergeben, dass nur ein Drittel der Gäste in die unterirdischen Linien umsteigen möchte. Zwei Drittel hingegen möchten in den Zugverkehr umsteigen oder in die Geschäfte der Innenstadt gehen. Die neue Tunnelstation Hauptbahnhof wäre zudem mit lediglich einer Linie belegt. Sie würde im 3. Untergeschoss liegen. Wartezeiten in der Nacht an einer wenig frequentierten Station würden sicherlich zu großen Unsicherheiten führen.

Die enormen Kosten und die Unattraktivität eines Tunnels für die Mehrzahl der Fahrgäste stehen in keinem Verhältnis zu dem geringen Platzgewinn in der Innenstadt, der im Endeffekt auch nur einer Minderheit der VerkehrsteilnehmerInnen – den AutofahrerInnen – zu Gute kommen würde. Der D-Tunnel wurde daher schon vor Jahren verworfen.

Es ist daher aus unserer Sicht auch unproblematisch, dass durch die geplante Bebauung des Steintorplatzes der bisher ungenutzte Stationsteil unterhalb der heutigen U-Bahn-Station am Steintor aufgegeben werden muss. Auch wenn die BefürworterInnen der Tunnellösung in der Petition argumentieren, dass dieser Teil für die D-Linie verwendet werden könnte, wenn sie in den Tunnel verlegt worden wäre. Dies ist allerdings so nicht richtig, da der ungenutzte Teil nicht mehr den heutigen Feuerschutzbestimmungen entspricht und ein umfangreicher Umbau nötig wäre. Da die Tunnelvariante jedoch nicht finanzierbar ist und sehr viele positive Gründe für den oberirdischen Streckenverlauf sprechen, sieht die Regionsverwaltung keine Notwendigkeit der Aufrechterhaltung dieses Stationsteils. Eine Position, die wir als grüne Ratsfraktion unterstützen.

Unser Fazit zur Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel ist daher, dass der geplante barrierefreie oberirdische Ausbau der D-Linie mit dem Endpunkt Raschplatz die beste Lösung für besseres Umsteigen, für die Erhöhung von Fahrgastzahlen und geringere Investitions- und Betriebskosten ist. Eine teilweise Tunnelnutzung wäre nicht nur teurer, sondern würde Optimierungen auf den dort bereits fahrenden und geplanten zusätzlichen Linien verhindern. Diese Variante ist damit nur eine Lösung für den Moment. Das Projekt ZEHN SIEBZEHN mit dem Endpunkt Raschplatz ist hingegen die Lösung, die bald Barrierefreiheit bietet und einen weiteren Ausbau der Stadtbahn in Hannover ermöglicht. Wir lehnen den Inhalt der Online-Petition daher ab.

Als grüne Ratsfraktion lehnen wir die von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel in der Online-Petition geforderte Stadtbahn-Tunnellösung für die Linie 10 ab.

Wir sind überzeugt, dass der oberirdische Ausbau der Linien 10 und 17 bis zum Raschplatz sowohl die Interessen der ÖPNV-Fahrgäste, als auch die verkehrlichen Belange der Innenstadt berücksichtigt. Damit auch mobilitätseingeschränkte Menschen die Linien 10 und 17 nutzen können, wurde der barrierefreie Ausbau der D-Linie unabdingbar. Zumal die Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes vorgibt, dass für alle Haltestellen bis zum Januar 2022 Barrierefreiheit erreicht werden muss. Darüber hinaus sind die Umsteigezeiten zwischen der Linien 10 und 17 und den anderen Linien des Streckennetzes heute zum Teil sehr hoch und dringend verbesserungswürdig.

Durch die von uns am 25. April 2013 im Rat beschlossene Planung wird die ober- und unterirdische Station am Steintor übereinander gelegt. Dadurch wird eine Verbesserung beim Umsteigen von der oberirdischen Linie 10 in die unterirdisch verlaufenden Linien 4, 5, 6 und 11 erreicht. Außerdem wird die die neue Endhaltestelle am Raschplatz direkt über der U-Bahnstation Hauptbahnhof entstehen. Beim Umsteigen in die Linien 1, 2 und 8 sowie in die Linien 3, 7 und 9 sparen die Fahrgäste so Zeit – und müssen nicht vom Ernst-August-Platz durch den Hauptbahnhof gehen.

Laut Berechnungen der Regionsverwaltung werden durch die Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten zusätzliche 1.000 bis 2.000 Fahrgäste am Tag gewonnen. Bei einem kürzeren 5-Minutentakt tagsüber wären es sogar ca. 4.500 zusätzliche Fahrgäste pro Tag, die zukünftig den ÖPNV nützen können. Ein starkes Argument für die geplante Umgestaltung der D-Linie.

Zwar befürchteten Kaufleute und Teile der Bevölkerung durch einen 5-Minutentakt eine Verschärfung der Verkehrssituation rund um die Ernst-August-Galerie. Verkehrsgutachten zeigen aber, dass dort selbst beim Weihnachtsshopping und einem 5-Minutentakt der Linie 10 und einem 10-Minutentakt der Linie 17 keine Verkehrsprobleme auftreten werden.

Die neue Strecke der Linie 10 führt zum Raschplatz und ist damit kürzer als die derzeitige Strecke bis zum Aegidientorplatz. Diese Verkürzung spart ca. 600.000 Euro Betriebskosten jährlich ein. Die Einsparungen sollen genutzt werden, um den Takt in den Morgenstunden auf der Linie 9 und der Linie 10 zu verbessern. Verstärkerzüge werden auf der Linie 10 morgens auch in den Tunnel fahren, den die Linien 3, 7 und 9 nutzen. Diese Angebotsverbesserung ist besonders attraktiv, weil die Fahrgastzahlen der Linie 9 wesentlich höher sind als die der Linie 10.

Die Investitionskosten für den oberirdischen Ausbau der Linien 10 und 17 betragen 40 bis 50 Mio. Euro. Dafür wird die Strecke barrierefrei ausgebaut und die neue Strecke zum Raschplatz geführt. Die Kosten für die städtebauliche Aufwertung der Braunstraße, der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße sind dabei enthalten.

Was die kursierenden Gerüchte einer Kostensteigerung von 47 Mio. auf 63 Mio. Euro für das Gesamtbauprojekt D-Linie angeht. Diese Zahlen kommen von einem internen Papier der mit der Planung beauftragen Üstra-Tochter Transtec, in dem sie das Worst-Case-Szenario zur Risikoabschätzung des Projekts skizzieren. Es handelt sich also nicht um Tatsachen, sondern um Berechnungen von schlimmsten Möglichkeiten. Konkrete Zahlen zu allen Bauabschnitten kann bisher niemand seriös liefern, da viele Ausschreibungen noch gar nicht abgeschlossen sind. Wichtig dabei: Alles in Allem würde selbst eine „Kostenexplosion“ auf das schlimmste Anzunehmende immer noch nur weniger als die Hälfte der ersten Kostenschätzung für den Bau eines Tunnels für die D-Linie kosten.

Beim ersten Bauabschnitt zeigt sich jedoch bereits, dass es längst nicht so dramatisch wird: Schätzungen des Landes liegen bei Kosten von 5,3 Mio. Euro – 1.5 Mio. Euro über der ersten groben Planung. Ausschlaggebend für einen Großteil der gestiegenen Kosten sind gestiegene Gestaltungs-und Komfort Anforderungen im Zuge der Aufwertung und Neugestaltung der Kurt-Schumacher-Straße. Diese sind gewollt, weshalb es sich nicht um eine „Kostenexplosion“ handelt, sondern um eine geplante Verbesserung des Standards. Das Land Niedersachsen hat bereits signalisiert, dass die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus und die Förderfähigkeit durch diesen Kostenanstieg nicht gefährdet sind.

Die in der Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel als vermeintliche Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN vorgestellte Zwei-Linien-Lösung einer dauerhaften Stadtbahn-Tunnellösung mit einer Streckenführung über den vorhandenen A-Tunnel (Waterloo - Markthalle - Kröpcke - Hauptbahnhof) und einer weiteren, neuen Stadtbahn-Linie (Linie 12) oberirdisch bis zum Steintor bzw. zur Kurt-Schumacher-Straße auf Höhe der Ernst-August-Galerie erweist sich hingegen bei näherem Hinsehen als bloße Scheinlösung.

Ein entscheidender Nachteil dieser Zwei-Linien-Lösung (auch Scheelhaase- oder Splitting-Lösung genannt) ist, dass die Bahnen der Linie, die durch den A-Tunnel geschickt werden, auf lange Sicht dessen Kapazitäten sprengen würden. Denn erhalten die Linien 3, 7 und 9 eine bessere Taktung und kommt eine zusätzliche Linie aus Hemmingen bzw. Wettbergen dazu, würde es im A-Tunnel eng werden, Verspätungen wären vorprogrammiert. Jetzt zu sparen, rechnet sich also auf lange Sicht nicht. Darüber hinaus müssten Fahrgäste, die stadtauswärts in Richtung Ahlem fahren wollen, sich in der Innenstadt entscheiden, zu welcher Haltestelle sie gehen.

Dass es der Pro D-Tunnel-Initiative aber nicht wirklich um eine, wie von Ihnen behauptet „kostengünstige“, Alternative zum Projekt ZEHN SIEBZEHN geht, zeigt der Verzicht bei der von Ihnen vorgeschlagenen neuen Stadtbahn-Linie auf die Endhaltestelle am Raschplatz mit ihren besonders attraktiven Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahnstation Hauptbahnhof. Denn, so die Online-Petition Pro D-Tunnel-Initiative, „der angedachte Bau der oberirdischen Strecke zum Busbahnhof/Raschplatz zementiert diese Streckenführung und verleitet dazu, die Bauvorleistungen für den D-Tunnel zweckentfremdet zu nutzen“. Letztlich geht es der Initiative also weiter vor allem um den Bau des D-Tunnels, der nicht nur deutlich teurer ist als der geplante oberirdische Ausbau der D-Linie ist, sondern vor allem auch Ausdruck eines autozentrierten Denkens aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts, dass einseitig auf mehr Fläche für den Autoverkehr abzielte.

Der Bau eines Tunnels würde nach Schätzungen von 2012 mindestens 130 Millionen Euro kosten – ohne die Kosten für eine evtl. erneut notwendige Erneuerung der vom Tunnelbau betroffenen Straßen. Die Gefahr von Kostensteigerungen wäre immens, wie Tunnelbau-Erfahrungen aus Leipzig (70 % Mehrkosten) und Köln (50 % Mehrkosten) zeigen. Aufgrund der Unwirtschaftlichkeit der Tunnellösung wäre daher mit einer Förderung durch Land und Bund nicht zu rechnen. Die Tunnel-Variante würde dabei nur zwei Stationen am Steintor und Raschplatz erhalten. Das Herz der Innenstadt – der Ernst-August-Platz – würde nicht mehr bedient. Die Wege zu den Nahverkehrszügen (den S-Bahnen S1, S2, S4 und S5) wären deutlich länger. Für die Mehrheit der Fahrgäste verschlechterten sich die Umsteigezeiten am Hauptbahnhof. Nur die Umsteigemöglichkeit zu den U-Bahnen wären einige Meter kürzer als bei den jetzigen Planungen. Fahrgastbefragungen haben jedoch ergeben, dass nur ein Drittel der Gäste in die unterirdischen Linien umsteigen möchte. Zwei Drittel hingegen möchten in den Zugverkehr umsteigen oder in die Geschäfte der Innenstadt gehen. Die neue Tunnelstation Hauptbahnhof wäre zudem mit lediglich einer Linie belegt. Sie würde im 3. Untergeschoss liegen. Wartezeiten in der Nacht an einer wenig frequentierten Station würden sicherlich zu großen Unsicherheiten führen.

Die enormen Kosten und die Unattraktivität eines Tunnels für die Mehrzahl der Fahrgäste stehen in keinem Verhältnis zu dem geringen Platzgewinn in der Innenstadt, der im Endeffekt auch nur einer Minderheit der VerkehrsteilnehmerInnen – den AutofahrerInnen – zu Gute kommen würde. Der D-Tunnel wurde daher schon vor Jahren verworfen.

Es ist daher aus unserer Sicht auch unproblematisch, dass durch die geplante Bebauung des Steintorplatzes der bisher ungenutzte Stationsteil unterhalb der heutigen U-Bahn-Station am Steintor aufgegeben werden muss. Auch wenn die BefürworterInnen der Tunnellösung in der Petition argumentieren, dass dieser Teil für die D-Linie verwendet werden könnte, wenn sie in den Tunnel verlegt worden wäre. Dies ist allerdings so nicht richtig, da der ungenutzte Teil nicht mehr den heutigen Feuerschutzbestimmungen entspricht und ein umfangreicher Umbau nötig wäre. Da die Tunnelvariante jedoch nicht finanzierbar ist und sehr viele positive Gründe für den oberirdischen Streckenverlauf sprechen, sieht die Regionsverwaltung keine Notwendigkeit der Aufrechterhaltung dieses Stationsteils. Eine Position, die wir als grüne Ratsfraktion unterstützen.

Unser Fazit zur Online-Petition von der Bürgerinitiative Pro D-Tunnel ist daher, dass der geplante barrierefreie oberirdische Ausbau der D-Linie mit dem Endpunkt Raschplatz die beste Lösung für besseres Umsteigen, für die Erhöhung von Fahrgastzahlen und geringere Investitions- und Betriebskosten ist. Eine teilweise Tunnelnutzung wäre nicht nur teurer, sondern würde Optimierungen auf den dort bereits fahrenden und geplanten zusätzlichen Linien verhindern. Diese Variante ist damit nur eine Lösung für den Moment. Das Projekt ZEHN SIEBZEHN mit dem Endpunkt Raschplatz ist hingegen die Lösung, die bald Barrierefreiheit bietet und einen weiteren Ausbau der Stadtbahn in Hannover ermöglicht. Wir lehnen den Inhalt der Online-Petition daher ab.