Der Münchner Hauptbahnhof hat zu lange Umsteigewege. Täglich verlieren die Reisenden viel Zeit und verpassen Anschlusszüge, weil sie den Umweg über den Querbahnsteig ganz vorne in der Halle nehmen müssen. Die Wege innerhalb der Haupthalle haben oft eine Länge von 500 Metern oder mehr; wenn man an den beiden Flügelbahnhöfen ankommt oder abfährt können es mehr als 800 Meter werden. (Zum Vergleich: die Entfernung Hauptbahnhof – Stachus beträgt 400 Meter.) Die fehlende Durchgängigkeit mehrteiliger Züge, Platzreservierungen in den vorderen Teilen und die Flügelung von Zügen zu verschiedenen Zielen erschweren die Situation zusätzlich.

Durch den Bau der geforderten neuen Bahnsteigverbindung wird nicht nur das Umsteigen innerhalb des Bahnhofs deutlich erleichtert. Über die Ausgänge der Flügelbahnhöfe verkürzen sich auch die Wege in angrenzende Stadtteile, zu Bus- und Tramhaltestellen nördlich und südlich des Hauptbahnhofs und zum Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB).

Vergleichbare Kopfbahnhöfe wie Frankfurt oder Leipzig besitzen solche Querverbindungen zwischen ihren Bahnsteigen schon immer – ohne dass sie über weit draußen liegende Flügelbahnhöfe verfügen. Vorbildlich ist die Lösung am Züricher Hauptbahnhof, wo es gleich zwei Quertunnel mit Bahnsteigzugängen gibt. Der Münchner Hauptbahnhof hat dagegen durch die fehlende Querung im Vergleich zu den meisten Großstadtbahnhöfen ein Attraktivitätsdefizit.

Es werden hohe Summen investiert, um Bahnstrecken zu beschleunigen. Für den Fahrplan können Einsparungen im Minutenbereich wichtig sein, da die Zahl der Züge auf bayerischen Bahnstrecken in den letzten Jahrzehnten zugenommen hat, und es immer häufiger zu Konflikten kommt. Aber auch die Reisendenzahlen und damit die Zahl der Umsteiger im Münchner Hauptbahnhof haben deutlich zugenommen. Was nützt es, wenige Minuten Fahrzeit einzusparen, wenn man mehr Zeit in München beim Umsteigen verliert?

Durch den Zeitverlust beim Umsteigen werden andere Beschleunigungs- und Fahrplanmaßnahmen entwertet, die Bund und Freistaat Bayern mit öffentlichen Geldern fördern. Gemessen an der eingesparten Zeit ist der Bau einer Gleisquerung im Hauptbahnhof mindestens so effizient wie die Beschleunigung von Zügen. Auch formal bestimmt sich der Nutzen von Verkehrsbauten im Wesentlichen durch eingesparte Reisezeit. Daher wird eine Bewertung der vorgeschlagenen Wegeverkürzung ein gutes Verhältnis ihres Nutzens zu den Kosten ergeben.

Der Freistaat Bayern ist maßgeblich an der künftigen Gestaltung des „Bahnknotens München“ beteiligt. Aus Sicht der Fahrgäste gehören neben besserer Schieneninfrastruktur und optimierten Fahrplänen auch gute Umsteigemöglichkeiten in Bahnhöfen als gleichrangiger Bestandteil zur zukunftsfähigen Ausstattung eines solchen Bahnknotens.

Zusätzlich zur Zeitersparnis führt der Bau einer solchen Gleisquerung dazu, dass der Querbahnsteig und die engen Wege zu den Flügelbahnhöfen (Bahnsteige an den Gleisen 11 und 26) entlastet werden, und dass das häufig entstehende Gedränge am Übergang zwischen Bahnsteigen und Querbahnsteig abnimmt. Dadurch wird die Zukunftsfähigkeit des Hauptbahnhofs auch bei weiter steigenden Fahrgastzahlen gesichert.