Unterschreiben Sie für die Petition
„Förderung von EMILs in Regensburg, NEIN zur Stadtbahn“?
 
Stell dir vor, es gibt eine Stadtbahn und keiner geht hin:
Für den Bau einer Stadtbahn in Regensburg wurde zwar eine Machbarkeitsstudie erstellt, aber m. W. keine „Notwendigkeits-Studie“.
Werden tatsächlich so viele Leute wie von der Stadt hochgerechnet diese Linien benutzen?
Menschen fahren nicht nur von Wutzlhofen nach Burgweinting oder zur Uni-Klinik, sondern kreuz und quer durch Regensburg, z. B. weil sie vor der Arbeit noch etwas erledigen. Es braucht viel mehr Querverbindungen in guter Taktung als gerade diese eine Linie von Nord nach Süd.
Menschen werden in Zukunft neben Fahrrädern und E-scootern auch kleine Elektroflitzer und Car-Sharing nutzen als Ergänzung zum gut vernetzten und getakteten ÖPNV.
Es ist absolut richtig von der Stadt Regensburg, auf eine massive Förderung des ÖPNV zu setzen und den Individualverkehr einzudämmen.
Die angedachte Stadtbahn für Regensburg jedoch ist unflexibel, unkalkulierbar teuer, womöglich nicht nachhaltig und eine ewige Baustelle.
Im einzelnen:
 Sie ist unflexibel:
Eine Umleitung bei Veranstaltungen oder ein Ausweichen im Notfall ist nicht möglich.
Wenn die Straßenbahn in einen Unfall verwickelt ist, sind viel mehr Menschen gleichzeitig betroffen, die dann nicht ans Ziel kommen, und für ein Ersatzfahrzeug muss erst die Schiene freigeräumt werden.
In den engen Straßen Regensburgs hat sich in der Machbarkeitsstudie auch das eine oder andere Nadelöhr aufgetan, z. B. beim Theater. 
Der bedarfsgerechte Einsatz ist leichter mit Bussen zu bewältigen.
Im Übrigen ist es für Radfahrer, Rollstuhlfahrer, E-scooter-Fahrer und Kinderwagen unangenehm, über Straßenbahnenschienen zu fahren.
Auch optisch sind weder die Schienen noch eventuelle Oberleitungen ansehnlich.
Inwiefern eine Stadtbahn das Stadtbild verbessern soll, ist nicht nachvollziehbar.
Die Stadtbahn ist festgelegt auf eine bestimmte Spurbreite, Nachbestellungen könnten schwierig sein.
 
 Sie wird enorme und unkalkulierbare Kosten verursachen:
246 Mio € (ca. 17 Mio € pro km) sind berechnet zum Stand 2018 für den Bau und die Anschaffung.
Dazu kommen Kosten für Wiederherstellung der angrenzenden Straßenflächen, Park & Ride-Flächen, Betriebshaftpflicht, Zinsen, Instandhaltung, usw.
In der Machbarkeitsstudie wird von einem Unsicherheitsanteil bei der Berechnung von +/- 30 % der Kosten ausgegangen. Der Kosten-/Nutzenfaktor liegt knapp um die „1“ herum, d. h. es wird nicht ausgeschlossen, dass der Nutzen kleiner ist als die Kosten.
Zudem steigen die Kosten im Bausektor zur Zeit erheblich, was sich auch nicht wieder abschwächen wird.
Aus verschiedenen Großprojekten ist bekannt, dass die Kosten gerne mal „aus dem Ruder laufen“
Auch verschiedene Unwägbarkeiten wie Lieferschwierigkeiten am Bau oder mögliche archäologische Funde können die Kosten explodieren lassen.
Das gesparte Geld könnte man investieren
- in Markierungen und Ampeln für eigene Busspuren
- in bessere Vernetzung/Querverbindungen in der Stadt
- in bessere Taktung und häufigere Anfahrt von Haltestellen
- in günstige oder womöglich sogar kostenlose Bustickets
und so interessante Anreize zum Umsteigen schaffen.
  
Die Stadtbahn wird eine ewige Baustelle:
Für die Stadtbahn ist eine lange (teure) Planungsphase nötig (5 Jahre). Das Planfeststellungsverfahren dauert eine ungewisse Zeit.
Auch die Bauphase wird lange dauern (5 Jahre), womöglich noch länger als gedacht, falls im Zuge dessen die Galgenbergbrücke ertüchtigt oder erweitert werden muss (Planung bis Fertigstellung 16 Jahre?) oder archäologische Funde auftauchen. Im Übrigen gilt auch hier: Bekanntermaßen dauern solche Großbaustellen immer länger als erwartet.
Die Behinderungen auch für die existierenden Busse werden beachtlich sein, noch mehr Staus bleiben nicht aus. Ein paralleler Ausbau des Busnetzes wird sich schwierig gestalten.
Der Bau als solcher mit Abreissen bestehender Flächen und Neugestaltung ist eine gewaltige Ressourcenverschwendung, incl. erhöhtem Ausstoß von CO2 (s. Gutachten Stadtbahn Tübingen). Haltestellen müssten neugebaut und verlegt werden, was sich auch schwierig gestaltet, wenn man die Länge einer Stadtbahn betrachtet (40 m in der Busbucht Dachauplatz?).
Demgegenüber könnte man elektrische Busse peu à peu anschaffen, sofort damit beginnen/fortfahren und mit jedem weiteren Bus CO2 einsparen.
Bis eine Stadtbahn fertig wäre, hätte man damit schon längst entsprechende Klima-Vorgaben erfüllt.
Sind die beiden ersten Trassen fertig, soll der Bau weitergehen mit der schon ins Auge gefassten West-Ost-Trasse, so dass man mit den Groß-Baustellen gar nicht mehr fertig wird.
Mehrere Alternativen, z. B.:
Solaris Urbino 12 mit Anhänger (Buszug), L 22,99 m; 61 Sitzpl., 133 Stehpl.;
MAN Lions City Hybrid-Gelenkbus, L 18 m, 43 Sitzpl., 99 Stehpl.;
Mercedes Benz eCitaro - eGelenkbus, L18,13m
 Lasst uns sofort mit der Verkehrswende anfangen und viele EMILs - groß und klein - einsetzen!